Honda Africa Twin doma trilhas e caminhos difíceis; leia avaliação

Há muito os aventureiros esperavam uma nova Africa Twin. A saudosa Honda XRV 750 Africa Twin, modelo de 1990 descontinuado em 2003, deixou uma legião de fãs desejosa por uma moto com capacidade para “ir a todo o lado”. A nova Honda CRF1000L, apresentada recentemente na Europa e que deverá chegar ao Brasil no segundo semestre, herda o famoso nome e também o espírito desbravador das antepassadas que brilharam nos difíceis ralis africanos.

Infomoto testou o modelo durante dois dias. No primeiro deles, percorremos mais de 300 km pelas montanhas do deserto de Almeria, no sul de Espanha, com a nova Africa Twin usando pneus mistos.

Já no segundo, com pneus para trilha, enfrentamos mais de 40 km pelas ramblas do deserto, cujo piso forma o teste perfeito de off-road: areia, lama, pedras, raízes e ribeiras, com trechos rápidos e outros muito técnicos.

Em ambas as situações, a Africa Twin se revelou capaz e ainda ofereceu muito conforto, segurança, e, sobretudo, prazer de condução.

A Honda CRF1000L Africa Twin vai estar disponível em quatro esquemas cromáticos, dois básicos e dois “Special Edition”, com gama completa de acessórios.

Top box, malas laterais, para-brisa escuro, para-brisa mais alto, defletores de vento, manoplas aquecidas, tomada 12V, barras de proteção e luzes de nevoeiro, autocolantes para jantes e sistema de alarme estão na lista de equipamentos.

Na Europa, a Africa Twin em sua versão ABS, que também traz o controle de tração, custa 13.000 euros (cerca de R$ 53.000). O valor cobrado pela nova bigtrail da Honda é um pouco mais alto do que pela Triumph Tiger 800 XCx (12.800 euros), porém menor do que o preço da Yamaha XT 1200Z Super Ténéré (14.495 euros).

No Brasil, o modelo terá câmbio manual apenas (sem opção automatizada), mas com toda a eletrônica. Acredita-se que o modelo deverá se posicionar entre as aventureiras de 800 cc e as de 1.200 cc.

Motor e câmbio

Dois cilindros paralelos, 998 cc de capacidade, SOHC, oito válvulas, e injeção eletrônica de combustível, com duas velas por cilindro. Eis o novo motor, capaz de entregar 95 cv de potência máxima a 7.500 rpm, com um torque de 10 kgfm a 6.000 rpm.

Resposta pronta, suavidade de funcionamento, capacidade de subir rapidamente de rotação e potência sempre muito constante ao longo de toda a faixa de regime, para viagem rápida e muito divertida.

O tempo da ignição dos cilindros em 270º, além de garantir uma melhor tração nos pisos difíceis, contribui com som de escape muito interessante.

A caixa de câmbio é derivada das CRF250R/450R de competição e é assistida por embreagem de efeito deslizante que contribui muito para a estabilidade nas reduções mais fortes, pois anula o torque negativo que pode fazer bloquear a roda traseira.

Trocas de marchas são suaves, leves e sem falhas. A Honda disponibiliza, como opcional, a tecnologia DCT (automatizada de dupla embreagem). Entretanto, segundo informações da Honda, a versão com DCT não será comercializada no Brasil.

Autonomia

A Honda anuncia um consumo de 22 km/litro que, tendo em conta seu tanque de combustível para 18,8 litros, confere autonomia teórica superior a 400 km. Nessa avaliação, porém, o computador de bordo indicou sempre médias de consumo próximas aos 16,5 km/litro.

No primeiro dia de teste, ao fim de 200 km de estrada o tanque já estava praticamente vazio. Importante destacar que o teste foi bastante exigente, sempre em percurso de montanha, e que o motor e a caixa de câmbios não foram poupados.

Ficha técnica – Yamaha MT-09 Tracer

+ Motor: 998 cc, dois cilindros, arrefecimento líquido
+ Potência: 95 cv (7.500 rpm)
+ Torque: 10 kgfm (6.00 rpm)
+ Câmbio: seis marchas (transmissão final por corrente selada)
+ Dimensões: 1.575 mm (entre-eixos), 870/850 mm (altura do assento), 250 mm (altura ao solo)
+ Peso: 212 kg a seco (com ABS)
+ Tanque de combustível: 18 litros

Divulgação

Afundamento do garfo dianteiro em frenagens bruscas é ponto crítico

Ciclística

O quadro, construído em tubo de aço, é muito leve e tem seis pontos de apoio para o motor.

Sua construção garante a flexibilidade adequada no fora de estrada e uma rigidez impressionante no asfalto, mostrando-se muito intuitivo na entrada em curva, firme sob aceleração e muito leve na mudança rápida de direção.

As suspensões de longo curso são completamente reguláveis. O garfo Showa invertido permite uma afinação total do seu curso de 230 mm, tal como o amortecedor traseiro, da mesma marca, que tem uma amplitude de funcionamento de 220 mm.

O ajuste de fábrica, com que realizei o teste, favoreceu o conforto, mas acusou o esforço na frenagem. Ponto negativo, sobretudo, pelo afundamento exagerado do garfo dianteiro em declives e alta velocidade.

Os demais pontos são meras questões pessoais: guidão que podia ser mais alto e largo para melhorar a condução em pé; iluminação que podia ser ainda melhor e sem aquele botão de mudança que obriga a retirar o polegar do punho; ou ainda o pouco espaço que existe para o passageiro.

Positivo: a frenagem é de muito bom nível, com uma mordida forte e grande sensibilidade no manete e no pedal. Na roda dianteira ela está a cargo de duas pinças Nissin de montagem radial, com quatro pistões e com discos recortados, flutuantes, de 310 mm de diâmetro.

A nova Honda CRF1000L Africa Twin está equipada com rodas raiadas de 21 polegadas na frente e 18 polegadas atrás, que permitem montar pneus específicos para trilha, ou pneus “dual purpose”, como os instalados de série, nas medidas 90/90-21 e 150/70-18, respectivamente.

Divulgação

Painel estilo blackout (negativo) permite rápida visualização de informações

Segurança

A sensação de segurança que a Africa Twin transmite é muito grande. Começa na suavidade do motor, passa pela qualidade da frenagem e termina com a sensação de leveza e a boa posição de condução.

O assento é regulável em altura entre os 850 e os 870 mm do chão, mas como a parte traseira do tanque é fina, até mesmo os pilotos mais baixos conseguem colocar os pés bem rentes ao piso.

O ABS (freio antitravamento) pode ser desligado na roda traseira, e o controle de tração é regulável em três níveis e também é comutável.

Sistemas eletrônicos estão disponíveis como opcional nas versões comercializadas na Europa, porém deverá ser de série no modelo que será vendido no Brasil.

Em asfalto, com os pneus mistos, usei sempre o nível mais intrusivo do controle de tração. Pude sentir sua ação algumas vezes na saída das curvas, mas apenas quando o ritmo de andamento era bastante elevado. O bicilíndrico é suave, mas isso não quer dizer que não seja contundente na resposta ao punho direito.

No fora de estrada, com os pneus Continental TKC 80 instalados, usei sempre o nível menos invasivo, que permite escorregar a roda traseira na saída da curva, mas sem perda de controle. Foi perfeito nesse aspecto.

Sua regulagem é feita por um botão ao alcance do dedo indicador, no local onde deveria estar, tal como em outras motos, o botão de mudar as luzes alta e baixa. Cada vez que se liga a chave, o sistema volta ao modo de controle total.

Para completar, vale uma menção para o painel de instrumentos, moderno e muito legível devido ao LCD negativo, de fácil visualização.

* Rogério Carmo, jornalista especializado em motos, é editor do site Andar de Moto

Fonte: Bol.com.br

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