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Por que sequestros de aviões se tornaram relativamente raros?

  • George Michael/AFP

Os primeiros sequestros de aviões ocorreram não muito depois das viagens aéreas internacionais se tornarem comuns. Naqueles tempos, a maioria dos sequestradores procurava refúgio ou riqueza, não assassinato em massa ou atenção mundial para uma causa radical. Sequestros por terroristas foram um desdobramento posterior, mas após atingirem um ápice sombrio em 11 de setembro de 2001, eles se tornaram cada vez menos comuns.

As motivações do homem preso em Chipre, na terça-feira, após sequestrar um avião de uma companhia aérea egípcia, permanecem obscuras. Mas em um momento em que a maioria das ameaças recentes aos aviões de passageiros assume a forma de bombas, ataques com mísseis e pilotos com outras intenções, uma tentativa de desviar um voo e ao mesmo tempo poupar a aeronave, e assim as vidas de todos em seu interior, foi uma surpresa para muitos observadores condicionados a esperar por um desastre.

Não era assim durante a Guerra Fria, quando os sequestros costumavam ser tentativas desesperadas de escapar da Cortina de Ferro. Em 1953, por exemplo, Mira Slovak, um piloto de uma companhia aérea da Tchecoslováquia, conduzia um DC-3 em uma rota doméstica com 25 passageiros a bordo quando desviou repentinamente o avião para Frankfurt, Alemanha, onde pediu asilo político. Sua fuga ousada foi copiada por dezenas de outros até o início dos anos 70, incluindo muitos que sequestravam voos americanos para chegar a Cuba.

Os voos comerciais também eram alvos atraentes para criminosos em fuga, que usavam os aviões e seus passageiros como moeda de troca em negociações. Às vezes até mesmo partiam com eles.

Em um dos casos mais famosos, um homem que passou a ser conhecido como D.B. Cooper embarcou em um avião em Portland, Oregon, em 1971, armado com uma bomba. Após forçar o voo a pousar em Seattle, ele soltou os passageiros em troca de US$ 200 mil e um paraquedas, e ordenou a tripulação a decolar de novo. De volta ao ar, ele saltou do avião com sua sacola de dinheiro e nunca mais foi visto de novo.

Até meados dos anos 70, pelo menos 150 aviões foram sequestrados apenas nos Estados Unidos. Grupos radicais no Oriente Médio passaram a usar os sequestros como forma de chamar a atenção. Em 1968, sequestradores tomaram um voo da El Al de Roma a Tel Aviv e o forçaram a pousar em Argel. Eles mantiveram 22 reféns. Após mais de um mês, os 12 últimos foram soltos, apenas após um boicote pelos pilotos internacionais.

Em 1970, militantes palestinos sequestraram cinco aviões, quatro com destino a Nova York e um a Londres, para exigir a soltura de ativistas presos por Israel. Três dos aviões foram forçados a pousar em Dawson’s Field, uma antiga base da força aérea britânica em uma área remota da Jordânia, enquanto um quarto foi desviado para o Egito. A tripulação do quinto avião, um voo da El Al de Amsterdã para Nova York, dominou os sequestradores a bordo e fez um pouso de emergência em Londres.

“Essa foi a primeira grande tentativa de sequestro terrorista que chamou a atenção da mídia”, disse Norman Shanks, um consultor e ex-diretor de segurança aeroportuária do Aeroporto de Heathrow, perto de Londres. “A intenção deles não era matar pessoas. Era simplesmente uma forma de chamar atenção.”

Apenas depois de Dawson’s Field, disse Shanks, é que a comunidade internacional de aviação começou a agir de forma coordenada para evitar sequestros. E foi apenas no final dos anos 70 que a Organização da Aviação Civil Internacional, um braço da Organização das Nações Unidas, começou a exigir que passageiros passassem por detectores de metal e que a bagagem de mão passasse por raio X antes do embarque.

Essas medidas visavam principalmente impedir as pessoas de levarem clandestinamente a bordo uma arma metálica como um revólver, faca ou granada, disse Shanks, “mas também havia uma crença equivocada de que poderíamos encontrar bombas dessa forma”.

Após uma bomba ter derrubado o voo 103 da Pan Am sobre Lockerbie, Escócia, em 1988, os aeroportos começaram a introduzir sistemas adicionais de revista para detecção de explosivos.

Essas medidas de segurança reduziram significativamente o número de sequestros, mas não eliminaram completamente o risco. E em muitos países, os procedimentos ampliados de revista eram usados apenas em voos internacionais, deixando os voos domésticos mais vulneráveis.

Essa fraqueza foi explorada em 11 de setembro de 2001, quando quatro voos domésticos americanos foram sequestrados por membros da Al Qaeda empunhando estiletes, que não eram proibidos em voos nos Estados Unidos na época.

Os ataques do 11 de Setembro provocaram uma nova onda de precauções mais rígidas. A revista e segurança nos aeroportos se tornaram centralizadas sob o novo Departamento de Segurança Interna.  As companhias aéreas treinaram suas tripulações para serem mais vigilantes a respeito de passageiros violentos ou desordeiros, e para saberem lidar com eles de forma mais eficaz. As portas da cabine foram reforçadas e mantidas trancadas durante o voo.

Mas sequestros ainda ocorrem e os sequestradores nem sempre são passageiros. Em 2000, um voo da Saudi Arabian Airlines de Jidda a Londres foi sequestrado por dois guardas do aeroporto, ambos cidadãos sauditas, que forçaram os pilotos a desviarem o avião para Bagdá. Em 2014, o copiloto de um avião da Ethiopian Airlines trancou o capitão do lado de fora da cabine durante um voo de Adis Abeba para Roma, desviando o avião para Genebra, onde pediu asilo.

Analistas dizem que ainda resta dúvida suficiente sobre a segurança de alguns aeroportos para que as tripulações possam acreditar de forma confiante que a alegação de um sequestrador de ter uma arma é um blefe.

“Hoje, é possível sequestrar um avião apenas com palavras”, disse Shanks, o ex-diretor de segurança de Heathrow. “Basta essa incerteza.”

Tradutor: George El Khouri Andolfato
Fonte: Bol.com.br

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